KANBrief 2/20
L’évolution actuelle, qui va d’une conduite partiellement automatisée vers un mode hautement et entièrement automatisé et, au final vers la voiture autonome, est censée apporter d’énormes progrès en matière de sécurité routière. Pour que ce processus réussisse, il est essentiel qu’il s’accompagne de réglementations permettant de trouver des solutions sûres et aussi uniformes que possible pour les conducteurs de véhicules, et ce au niveau européen, voire mondial.
En Europe, la grande majorité des accidents de la route ne sont pas dus à des causes techniques mais à une erreur de comportement, souvent d’un conducteur distrait, dépassé par une situation ou l’ayant mal jugée.
En Allemagne, la Vision Zéro fait partie intégrante de l’actuel contrat de coalition du gouvernement fédéral et est inscrite au programme de sécurité routière de la plupart des Länder et de grandes villes comme Munich. Dans des pays comme la Suède, elle est même inscrite dans la loi. Le principe de la Vision Zéro est qu’aucune perte de vie n’est acceptable – même si les humains font des erreurs. Le Conseil allemand de la Sécurité routière a montré que ses dix mesures-phares permettraient de remédier aux causes d’environ 90 % des accidents de la route graves et mortels.
Dans la littérature actuelle, on distingue cinq étapes débouchant sur la conduite autonome. À l’étape 2, la conduite semi-automatique, une assistance est fournie tant pour la direction longitudinale que transversale, avec une détection correspondante du trafic. Des fonctions telles que l’ACC (régulateur de vitesse adaptatif avec régulation des distances) et les systèmes de maintien de la trajectoire existent depuis des années et équipent même aujourd’hui les voitures neuves bon marché. Ils permettent par exemple d’éviter presque toutes les collisions par l’arrière.
Le niveau suivant (étape 3) est la conduite hautement automatisée, pour laquelle le conducteur n’intervient qu’occasionnellement quand le système lui demande de reprendre la main. Plusieurs véhicules tels que la BMW iNext sont déjà annoncés pour la fin 2020 et le début de 2021 avec un niveau 3 pour certaines situations, comme la conduite sur autoroute.
Suivent l’étape 4 : la conduite entièrement automatisée, et l’étape 5 : la voiture sans conducteur – la conduite autonome. Compte tenu de leurs coûts très élevés, il est toutefois probable que, dans un avenir proche, les niveaux 4 et 5 ne seront que rarement disponibles pour les voitures particulières, et seront réservés à des applications spéciales:1 on verra sans doute circuler des robots-taxis et des bus entièrement automatiques dans les transports publics.
En termes de sécurité routière, on peut supposer que chaque niveau supérieur se traduit par une réduction sensible du nombre d’accidents. Le facteur déterminant est toutefois la manière dont on va y parvenir : par des systèmes d’aide à la conduite toujours plus nombreux et toujours plus sophistiqués. C’est leur utilisation croissante – et de ce fait de moins en moins chère – qui aura un impact positif sur la sécurité routière, et non pas les véhicules de niveau 3, dont le nombre restera encore restreint, même à moyen terme.
Fin 2019, l’Union européenne a adopté le règlement à très vaste portée, dit « General Safety Regulation » (GSR) qui rend progressivement obligatoires les systèmes d’aide à la conduite avancés, qui prennent de plus en plus d’importance : à partir de 2022 dans l’ensemble de l’UE dans tous les nouveaux modèles de véhicule, et à partir de 2024 dans tous les véhicules nouvellement immatriculés. Le règlement englobe les systèmes avancés de freinage d’urgence, d’adaptation intelligente de la vitesse, de maintien de la trajectoire, les avertisseurs de somnolence et les assistants de changement de direction, la détection des piétons, l’enregistreur des données d’accident, etc. Même si l’effet de ces systèmes ne se fait sentir que progressivement durant ces prochaines années, la GSR, parallèlement à la conduite automatique, s’avérera extrêmement bénéfique pour la sécurité routière.
La GSR décrit les obligations fondamentales imposées aux constructeurs et fixe l’objectif pour des véhicules plus sûrs. Les exigences minimales concrètes applicables aux systèmes d’aide à la conduite avancés sont actuellement définies par des réglementations de la CEE-ONU2, afin que tous les constructeurs automobiles du monde entier puissent développer leurs systèmes en conséquence et les lancer sur le marché en temps voulu. Du point de vue de la sécurité routière, ces réglementations sont particulièrement importantes pour les assistants de freinage et de changement de direction, qui anticipent les situations dangereuses et détectent les piétons et cyclistes devant et à côté du véhicule, avertissent le conducteur et évitent éventuellement les collisions.
Pr Dr Walter Eichendorf
Président du Conseil allemand de la Sécurité routière (DVR)
Walter.Eichendorf@DVR.de
1 Il pourrait s’agir par exemple de camions parcourant de très longues distances aux États-Unis, où les coûts élevés de la conduite entièrement automatique se rentabiliseraient en raison de la pénurie de chauffeurs routiers et des économies de charges salariales.
2 Commission Économique des Nations Unies pour l’Europe