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KANBrief 3/18

Sécurité ferroviaire et prévention – Une tâche complexe pour la normalisation

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La directive Machines de l’UE ne s’applique pas aux véhicules ferroviaires, qui sont également exclus explicitement de l’ordonnance allemande sur les lieux de travail1(http://www.bmas.de/SharedDocs/Downloads/DE/PDF-Publikationen/A225-arbeitsstaettenverordnung.pdf?__blob=publicationFile&v=4). Or, il s’agit pourtant d’équipements de travail au sens de l’ordonnance allemande sur la sécurité dans les entreprises. Quel rôle les normes jouent-elles dans le droit ferroviaire et comment les postes de travail des conducteurs de locomotive peuvent-ils être conçus de manière sûre ? Ces questions étaient au cœur d’un débat d’experts de la KAN sur le thème « Droit ferroviaire, normalisation et prévention. »

Le 18 juin 2018, à Sankt Augustin, des représentants des autorités, des organismes d’assurance accidents, des fabricants, des exploitants, des syndicats, de la normalisation et de la LASI2(http://lasi-info.com/) ont discuté de la situation juridique en matière de SST et de sécurité technique des véhicules ferroviaires : dans quels domaines y a-t-il lieu d’agir, que peut-on déduire des réglementations et règles de SST, notamment pour l’évaluation des risques3 (http://publikationen.dguv.de/dguv/pdf/10002/214-085.pdf)? Où les préventeurs peuvent-ils trouver des arguments juridiques pour faire valoir des aspects de la SST ?

Un expert de l’Office fédéral des Chemins de fer a expliqué que la directive européenne 2016/797/EU relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne avait la force contraignante la plus élevée dans la hiérarchie des réglementations. Elle est concrétisée par des spécifications techniques en matière d’interopérabilité (TSI). Bien que certaines d’entre elles contiennent des exigences pertinentes pour la SST, elles sont généralement élaborées sans la participation de préventeurs. Certaines TSI renvoient à des normes qui, par conséquent, deviennent contraignantes. Les fiches de l’Union internationale des Chemins de fer (UIC), qui complètent les réglementations, sont très détaillées, mais moins contraignantes.

Il est apparu clairement au cours de la discussion que les réglementations évoluent actuellement. Peu à peu, les exigences détaillées des TSI sont intégrées dans des normes. Les préventeurs doivent observer attentivement ces normes afin d’atteindre, ici aussi, un niveau de sécurité comparable à celui d’autres postes de travail.

Les aspects de la SST dans les normes ferro­viaires
Jusqu’à présent, les prises de position de la KAN sur les normes s’appuyaient souvent sur les principes de base de la SST dans le domaine de la sécurité des machines. Or, juridiquement parlant, cette approche est bancale, puisque, en l’occurrence, la directive Machines n’est pas applicable. La Commission européenne part du principe que le droit ferroviaire européen remplace de manière équivalente la directive Machines « manquante ».

Du point de vue de la SST, il existe toutefois des différences évidentes. Il est par exemple inacceptable que les accès et les sorties des véhicules ferroviaires puissent être nettement plus petits et moins ergonomiques que sur les machines4.  En l’occurrence, les cotes incriminées se trouvent déjà dans les TSI5 (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/ALL/?uri=CELEX%3A32014R1302). Pour les conducteurs de grande taille ou d’un certain poids, cela pose un problème – même si le siège dans leur cabine est conçu pour supporter jusqu’à 130 kilos. L’argument invoquant des limitations dues à des contraintes au niveau de la conception n’est acceptable que dans une certaine mesure, car il existe des locomotives pour lesquelles de plus grandes dimensions ont été réalisées.

Un point positif est le fait que, au niveau européen, il existe le groupe de travail WG 51 « Labour Health & Safety », rattaché au comité technique CEN/TC 256 (Applications ferroviaires). Ce groupe examine tous les projets de normes européennes dans le domaine ferroviaire du point de vue des aspects de la SST. Si toutefois, comme c’est le cas évoqué ci-dessus, les TSI spécifient déjà des dimensions plus petites, il devient difficile de faire appliquer des améliorations de la SST par le biais de normes.

Des améliorations sont possibles
Comme les discussions l’ont mis en évidence, la législation ferroviaire est très complexe. Souvent, les aspects liés à la SST ne sont pas suffisamment pris en compte dans les spécifications techniques. Il faudrait donc que les préventeurs soient plus étroitement associés à l’élaboration des TSI. Pour l’évaluation des risques, il serait utile de combler les lacunes du droit ferroviaire en prenant en compte le droit relatif aux lieux de travail.

La tendance croissante qui consiste à intégrer dans des normes des exigences relatives à la sécurité ferroviaire offre pour les préventeurs de meilleures possibilités de participation. De nombreuses questions étant restées sans réponses au cours des discussions (notamment la non-obligation de mise en conformité des locomotives anciennes, ou la manière dont les préventeurs peuvent participer davantage à l’élaboration des TSI), un autre débat d’experts de la KAN est prévu pour 2019.

Dr. Anja Vomberg
vomberg@kan.de

 

1 L’ArbStättV est la transposition nationale de la directive européenne 89/654/CEE. Elle exclut de son champ d’application les « moyens de transport utilisés pour le transport public ».
2 LASI = Commission des Länder pour la prévention et la technique de sécurité
3 Cf. Information de la DGUV 214-085, Exigences en matière de SST pour les locomotives (en allemand), janvier 2017
4 prEN 16186-4 Applications ferroviaires – Cabine de conduite – Partie 4 : Agencement et accès, 2017-07
5 Règlement (UE) n° 1302/2014 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système « Matériel roulant » – « Locomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers » du système ferroviaire dans l’UE